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陳光祖:我最在乎的是将國産化進行到底
來源:中國汽車報網  作者: 2018年07月20日 09:07
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[導讀] 陳光祖先生是我國汽車界一位資深專家,也是我國汽車産業改革開放40年的見證者和親曆者。

  陳光祖先生是我國汽車界一位資深專家。

  他早年參加一汽工作,擔任過中國汽車零部件工業公司副總經理、中國汽車工業工程咨詢公司總經理、美國華鼎汽車技術貿易公司總裁、中國汽車工業咨詢委員會秘書長等。

  現為中國汽車工業咨詢委員會委員、中國國際人才開發中心高專委名譽副總裁等。

  陳光祖先生是我國汽車産業改革開放40年的見證者和親曆者。

  ♦ 國産化的緣份

  我早年從一汽的土建開始,在汽車工業工作和服務已65個年頭了。當《中國汽車報》記者訪談改革開放40年的體驗時,我想講最在乎的是要将汽車零部件國産化(簡稱“國産化”)進行到底,這是我們新時代建設汽車強國的一項基礎性工作。

1986年6月機械工業部老部長們參與的《發展轎車戰略研讨會》前右二為饒斌,後左二為陳光祖

  談到國産化不能不想起來我的老廠長、老部長饒斌同志。我在一汽時,他是總廠廠長,我們隻有過個别接觸,1960年,他調到北京,擔任國家機械工業部副部長兼新組建的汽車工業局局長,那時他從一汽抽調了六十多名幹部随他到北京汽車局工作,我也有幸被選上,到汽車局分配我從事汽車零部件規劃和技術工作,1988年我調到工程咨詢公司,主要從事汽車重大項目可行性的調研和審定工作,但我一直沒有放棄對國産化工作的關懷,而恰恰饒斌同志這樣的大幹部也很關心國産化工作,對于這種“小事”一般高層領導是不關心的,而饒斌同志卻是一抓到底,認為國産化是汽車産業發展的重要基石。上汽集團諸位老領導在《饒斌同志誕辰100周年紀念文集》中這樣寫到:“饒斌為中國汽車工業鞠躬盡瘁,最終倒在了為桑塔納轎車配套零部件國産化奔波的征途中……”

2013年為紀念饒斌誕辰一百周年留影

  ♦ 國産化的基石作用正在顯現

  改革開放40年,汽車産業取得令人矚目的成效,包括國産化工作在内,這是在鄧小平同志改革開放思想指引下,摸着石頭過河的曆史最好見證,我們汽車産業獲取了傳奇般的發展奇迹。

  當前,汽車産業已穩步成為國民經濟的支柱性産業,在1990年汽車占GDP比為0.65%,現在達到10%以上。1978年汽車産量14.9萬輛,其中轎車2640輛,現在産量達到3000萬輛,增長201倍以上,乘用車2500萬輛,增長近9500倍。1978年全球汽車産量4230萬輛,中國占0.4%,現在全球汽車産量近1億輛,中國占30%以上,增長了75倍,穩居世界第一,這是全球汽車史上找不到的發展業績,卻歸屬于中國汽車産業。

  汽車自主品牌也在不斷發展之中,占全國汽車産銷量50%左右,特别是前十大汽車主導企業,總産銷量呈現不斷集中化發展的趨向。

  與此同時,汽車零部件産業也得到了巨大發展,全國擁有10萬家零部件專業化企業,國産化比例在低、中端領域占據良好優勢,在高端零部件領域,正按新時代創新驅動精神,進行突破性發展之中。現在正湧現出一大批汽車優秀企業,如甯波均勝、盛瑞傳動、許昌遠東、陝西法士特、浙江萬安、浙江亞太、航盛電子、北京海納川……等,新能源汽車零部件企業也正在興起,如甯德時代的動力電池産業,已達到世界第一水平。

  總之,這40年我們從發展曆程、主營産品,配套構成、榮譽成就、企業文化、戰略願望六個維度看,中國汽車工業已經從初期發展階段走向成長期發展階段,從産量激增特點走向以高質量穩步發展特點上,充分體現出新時代汽車産業高質量發展的新期待。

  曆史見證國産化正是為汽車産業高速發展起到了基石作用,并正在為業界取得良好共識。

  ♦ 中國汽車進入“大學生”發展新時期

  曆史總是在特殊的時間給人動力和智慧,促成後人繼續前行的力量。

  20世紀70年代末,按照鄧小平改革開放的思想,饒斌同志和上海汽車界先行提出可不可以搞引進技術,進行合資生産轎車的想法,但沒有把握,不少僵化的思想觀念、傳統的體制機制束縛着不少人的思想和手腳,社會上還存在着不少阻力和質疑,于是饒斌同志通過渠道向鄧小平請示。想不到小平同志很快批示:“可以,不但轎車可以,重型汽車也可以搞合資經營。”這樣大家放下心,并且加快了與外商進行交流、談判和考察工作。

  那時,中國汽車科技界的權威專家孟少農說:“卡車是小學生,商用車是中學生,轎車是大學生。”就是說,我們就要從“小學生”向“大學生”發展,要遇到的困難和風險是難以估計的。但像饒斌同志這樣汽車界人士敢于作為,這在國門初開的歲月是非常難能可貴的。

  我這裡要作說明,孟老的當時論斷已經時過境遷了,當前無論是卡車、商用車還是轎車都是“大學生”,而且向“博士生”方向發展。

  當時在轎車建設方式上與卡車發展年代的辦法是完全不一樣的。卡車建設方式是從産品研發定型開始,然後進行工廠設計,先從鑄鍛件開始,然後機加工、沖壓到總裝,對汽車零部件供應商多屬于一種指定的生産方式,處于附屬被動的地位。而采用引進技術,合資生産經營轎車方式,兩者對比正好相反,采取一種KD(組裝)+國産化方式,即雙方按合資協議,外方提供技術和産品,先建立一條總裝生産線,由外方提供零部件總成進行組裝,這樣生産出轎車大約三個月時間就可以了,然後根據實際情況再逐步實行國産化,提高本土的産品比重。這種辦法對汽車産業缺乏現代化的國家或是發展中國家是必要的、現實的,但作為這種新型的生産方式,當時人們還缺乏認識和經驗,需要很好的去實踐,也就是摸着石頭過河。

  ♦ 國産化的可貴起步

  饒斌同志十分關懷國産化工作,可以說,他是國産化工作的發起者和組織者的典範人物。

  1978年,當時饒斌部長已經和通用、福特、克萊斯勒、戴姆勒·奔馳等公司談判合作問題,時常叫我參加他會見外商的會議。一次會後,他對我說:“為什麼要叫你參加會議,是因為一旦合資談判成功,生産轎車,那就有一個國産化問題,你要早做好準備。”那時,國産化對我來說,還是一個全新的問題。

  這樣,我就抓緊學習和研讨,經過一段時間國外參觀和交流,尤其是對日本國産化的研究,我對國産化工作有了一定認識,在20世紀80年代初,寫出一篇《國外汽車零部件國産化的通常做法》送給饒斌部長看後,他很高興,先在當時中國汽車工業公司内部刊物上登載,我還請日本朋友到中汽公司為大家講述日本汽車國産化工作的經驗。可以說,國産化是一項系統工程,是由國産化政策、市場結構、産業素質,國産化效果四個組成部分,成為各個國家汽車産業走向自立的一個核心問題,尤其是對汽車産業還比較落後的國家更是有很現實的重要意義。饒斌還要我向當時國家計委、經委有關同志報告國産化工作的做法,得到了當時領導的理解和支持。

國家經委刊登80年代初陳光祖國産化文章

  20世紀80年代開始,國内有幾家合資企業先後開始運行,饒斌部長有一次對我說:“你要到上海、北京調研一下,汽車零部件企業的現狀,以便于組織實施國産化工作。”他還告訴我,拟在1984年初,在上海舉行國産化工作會議。這樣我就到上海,在當時夏副總工程師的陪同下,進行了一個半月調研,參觀考察了40多家工廠。我記得,一次上海計委介紹上海沙發廠的廠長來找我們,說要為今後轎車配套沙發,還說上海沙發廠已有近百年曆史,不少沙發還出口。那時,我們對汽車沙發說了解一些,其實也不了解,但知道國際上卻是汽車專業座椅廠生産的,要求很高,光實驗室就得投入幾千萬元,我們不敢答應,之後由上海延鋒内飾件公司引進技術建立汽車座椅專業化工廠的。在到北京調研了半個多月,一次饒斌在會見國外廠商時問我們,能不能做轎車的消聲器,我就為這問題與當時北京汽車工業公司領導跑了幾天,找不到生産轎車的消聲器工廠,隻在當時建國門一家專門為外國使館修汽車的工廠裡看到有老師傅用手工敲打轎車的消聲器。我向饒斌報告,當前我們汽車零部件企業水平還很差,上海是“弄堂工廠”,北京是“胡同工廠”,要搞轎車零部件國産化難度很大。饒斌聽後說:“我們國産化任務太重了。國産化工作幾乎要從零開始,上海國産化會議工作要做好準備,一點也不能放松,有了國産化才有了能建設我們自主汽車工業的完整體系。”

  1984年7月21日,在上海延安飯店召開《中國汽車零部件新産品起步工作會議》,這是中國汽車零部件工業發展史上一次曆史性的重要會議。

  當時饒斌部長在會上作了近三個小時的動員報告,第一次提出,零部件企業要為引進合資的“五車一機”國産化服務(即上海桑塔納、北京吉普、重型汽車斯泰爾、南京依維柯、天津大發和康明斯柴油機);第一次提出為了搞好國産化,零部件企業自身也要引進國際各種專業化産品的技術和進行企業重大的技術改造;第一次提出要建設零部件專業産品研發中心和實驗室,培養專業的技術和管理人才,提升産品換型水平和質量;第一次提出要建設一批具有國産化能力的汽車零部件“排頭兵”和“小型巨人”。我記得,這次會議組織了三百多家零部件企業與“五車一機”企業簽訂開發新産品協議。盡管這些工作還是初步階段,但為今後提升我們汽車零部件企業的發展水平和開展國産化工作起到了很好的動員和推動作用。

  ♦ 上海國産化經驗值得回味

  上海工作會議之後,國産化工作繼續在摸索中前進。

  當年合資企業對整車企業配套産品進行嚴格又複雜的審定程序,有的國産化産品進入了一、兩年都能未獲得外資認證。我記得當年上海汽車底盤廠生産避震器,先是引進英國技術,為大衆汽車服務,但幹了3、4年都未獲得大衆的認證認可,以至換了三位廠長,又重新引進德國原裝的避震器技術,才獲得許可。這樣總體上國産化進度不是太理想,還得用國外的汽車零部件原裝産品,要花費國家大量外彙進口,這樣引起了國家的關注。

  1987年,時任國家經委副主任的朱镕基組織一個大型工作組到上海幫助搞國産化工作,我也成為其中的一位成員。1988年,朱镕基調任上海市市長,更加加強了上海國産化工作,成立上海國産化工作辦公室,并指定當時上海汽車工業公司總經理陸吉安為主任,相應組織全國各地相關零部件企業都能參與的“桑塔納國産化共同體”,以上海為主吸取全國零部件企業對上海國産化的支持,促使上海國産化工作進入一個高潮。如當時搞汽車空調國産化難度相當的大,于是組織上海航空系統的上海新新機器廠生産冷凝器、蒸發器,并負責空調組裝,由上海市上海通用機器廠生産壓縮機,浙江地方新昌機器廠生産膨脹閥、上海松江機器廠屬于航天系統,專門生産客車的大型空調,這樣好幾家不同系統,不同地方的企業組成了上海汽車空調工業公司,由當時上海汽車工業(集團)總公司董事長陳祥麟兼任董事長,為方便協調各方工作也把我拉進去,擔任副董事長,并且由國家給予投資支持,這樣汽車空調終于較快實現了國産化;又如那時我們不會幹汽車前大燈,于是引進日本小糸燈廠的技術,合資生産汽車前大燈和其他燈具,成為國内國産化一個主要燈具企業,但開始時桑塔納大燈是方形的,于是幹了一年多把燈幹出來了,可大衆又把大燈改為斜角形,這樣新燈設計有困難,隻能利用引進合資才把國産化拿下來。當時汽車座椅由延鋒座椅公司負責,汽車座椅和内飾件要求很高,要應用數字化人體工程,當時我們隻能引進美國江森自控座椅系統技術,經過多年努力,把延鋒内飾件建成為世界一流的企業。當年的轎車國産化就是經過這樣艱辛的曆程,把國産化一步步的向前推進。

  當時在國家有關部門的支持下,決定成立國産化基金,支持國産化工作,即從每輛售出汽車上抽頭,到1994年2月國家停止國産化基金項目時,共籌集了74.6億元基金,以減息或撥款資助辦法,支持企業搞國産化。同時,上海和國家計委在“六五”、“七五”和“八五”期間還為上海國産化企業投入約200億元人民币和4億美元,總計涉及國産化企業250家,其中上海135家,外地117家,不少企業從某種程度上得到了“脫胎換骨”的改造。

國産桑塔納下線,标志中國汽車工業正式走向合資

  上海在進行國産化時十分重視産品質量的提高,提出“質量上不去,國産化等于零”,對國産化産品絕不搞“瓜菜代”等嚴格要求,并且引入德國等質量管理标準,提出産品“零缺陷”質量管理體系,并且組織相當一批企業實行引進技術、中外合資,按國際質量标準進行企業質量改造和提升,這樣經過一段時間努力,國産化産品質量水平得到很好的提高。

  後來,我們曾利用國産化的經驗,向全國有關企業進行推廣,到上世紀末全國基本建成當時國産化體系,有效推動了當時汽車産業的發展。

  如1987年桑塔納的國産化率僅為2.7%,10年後的1998年達到98%;東風神農富康,在1993年投産時,國産化率為3.2%,到1998年達到85%,1998年上海通用汽車合資公司别克投産時,起步的國産化率就達到42%,廣州本田起步時國産化率也達到41%。

  ♦ 進入後國産化年代

  英語Localization可譯為國産化,也可譯為本土化,雖然有不同的譯語,但内涵卻有很大差異。國産化主要指,以我為主,實現自主品牌為目标的國産化、本土化主要指跨國汽車零部件企業,為了争奪中國巨大的國産化市場,湧入中國本土蓋工廠搞研發,盡力占據整車的配套或售後市場,實際上是外國零部件來替代國産化的涵義,這在21世紀初刮起了一陣本土化的沖擊波。

  新世紀來臨,全球汽車産業不斷湧現高科技的高度化競争态勢,在汽車産業中出現了衆多跨界、交互、滲透和融合的核心技術,特别是在零部件領域不斷催生出新興産業,特别是汽車界不斷出現新能源汽車,電動汽車、智能化汽車和對傳統汽車科技的重要改造上,在各相關領域都出現日新月異的變化,出現了國産化一種新的态勢。另一方面,我們相當長時間在汽車界是“重汽車,輕零部件”的思想在作怪,現在我們已擁有10萬家零部件企業,但絕大多數處于小型化、同質化、低端化、無序化的發展狀态,特别是地方保護主義不斷擡頭,你幹你的,我幹我的,互不溝通,不少地方出現籬笆、圍牆情況,封閉式發展,對于國産化的高科技發展形成不少阻力,我們與國際先進零部件水平,特别是在核心技術上,差距拉得越來越大,我們在中低端國産化上可以發揮作用,而在高端國産化領域上,包括産業鍊上卻處于十分被動局面,受到一波又一波的沖擊,至今未能有什麼改觀的舉措,歸根到底這是一種經濟機制和制度上差别,是商業模型上的差别,我們必須從根上去尋求改革開放,縮小我們國産化上的差距。

  比如我們以空氣濾清器為例,核心部件是濾紙,卻不能生産,全靠進口,個别地方企業可生産國三濾紙,一到國四就無法達到要求,現在全國幾千家濾清器企業實際隻是一種代工式的生産供應。20世紀80年代初,我們按饒斌的要求,設立汽車零部件研發機構,其中濾清器研究所設在安徽蚌埠,那時我們與美國德納公司合作設立濾清器試驗室,他們帶我們到美國買“土”和過濾試驗機,包括電子秤等,同時買十多磅試驗土回來,那時有的人不理解試驗用土還花美金去買,在地裡抓不行嗎,其實買的“土”是有分等級的,相當于當前不同的PM,通過不同的“土”吹過濾紙到達另一端,用電子秤評定濾紙的可用性能,但那時紙歸屬輕工部管,你管不了就關閉了。至今蚌埠仍有百來家濾清器企業,但也隻是做殼。

  内燃機的後處理裝置三元催化器或柴油機SCR催化器上陶瓷載體卻是全靠進口。目前中國江蘇、江西等陶瓷基地,有生産載體企業但缺乏技術和資金無力形成市場化商品,現在電動化锂動力電池最基本材料碳酸锂80%靠進口,我們是碳酸锂大國,一般工業用碳酸锂可供給,而锂動力電池上用的碳酸锂卻靠進口,2017年進口總量3.05萬噸,主要靠阿根廷和智利進口,而且價格在不斷上升;智能傳感器主要靠進口,如壓電陶瓷95%掌握在外資企業手裡;當前汽車已進入微處理器(MCU)發達年代,而且進一步發展嵌入式SoC芯片,就是一定程度上實現芯片可定制化要求,就是你想讓芯片用在什麼地方,需要達到那些要求,芯片供應商事先都給你做好安排,甚至你要的工程軟件也可以同時供應。對發展我國汽車電子事業,我有一段難以忘懷的經曆。早在2000年,我國著名科學家王大珩院士與楊嘉墀院士牽頭,會同31位院士共同簽名提出《發展我國汽車電子信息産業,搶占未來汽車計算機平台制高點的建議》,得到了當時國務院領導的重視,為此經仔細安排于2003年9月,王大珩院士又會同10名院士再次聯名上報《盡快組織實施支柱産業振興工程——國家汽車計算平台工程的意見》,又得到當時國務院領導的特别指示,開展實施工作。之前王大珩等院士找到我,他說:要搞汽車計算機平台工程,一定要有汽車界著名專家共同參與,這是一項複雜的系統工程,但最後得益的是我們汽車工業和企業,如果再不搞,我們國家經濟的“空心化”危機是很大的風險,而必然嚴重影響到我們國民經濟的嚴重制約和阻礙發展。這樣要我推薦幾名大汽車集團科技人士參與的名單,我推薦上海汽車研究院院長張振華,一汽汽車研究院副總工程師吳建會、北京汽車集團公司副總林逸,等人士參與,對發展汽車芯片、計算機硬件、系統軟件、傳感器、自動駕駛控制、智能交通等十大子平台逐一進行研究,提出規劃的實施方案,後由國家指定當時電子工業部專門設立一個“汽車電子化研究工作組”進行具體安排,于是又叫我參與電子工業部汽車電子化執行小組研究實施意見。但由于行業的隔離和觀念上差異,電子工業部重點在搞網絡化,對汽車電子化根本就不重視,加上資金嚴重不足,這樣一項對振興汽車産業的重大戰略項目漸漸式微,以至在一年多後消失了……如果說當時認真的把王大珩院士的汽車電子項目搞起來,那麼我國不少汽車産業的核心技術再不會處于被“卡脖子”的狀态,實在太令人惋惜了。

科技日報刊載為紀念王大珩院士對發展汽車芯片工程的建議和策劃

  這樣在後國産化年代,很自然的形成國産化和本土化兩種供應渠道共同存在的格局,這在相當時間裡,這種“雙軋制”的供應體制成為一種必然的、客觀的、現實的産物。

  ♦ 新時代對國産化的新期待

  2018年這是中國汽車産業特殊的年份。40年前,即1978年,在鄧小平倡導下,迎來從中共十一屆三中全會為标志的,開啟改革開放的曆史征程,中國汽車産業上了“大學”,當成了“大學生”,2018年中共19屆三中全會勝利召開,全面推進深化改革開放,開啟全面建設社會主義現代化國家新征程上邁出了步伐,決勝全面建成小康社會。中國汽車産業的宏偉目标正在向建設汽車強國的新征途上邁進。

中國汽車工程學會2018年出版《強國之基·中國汽車零部件産業發展研究

《強國之基·中國汽車零部件産業發展研究》中各汽車集團領導人的題詞

  對于國産化事業,我們一定不忘初心,牢記使命,在新時代樹立起新期待、新目标和新擔當。

  ——我國制造業必須肩負起支撐國民經濟轉型升級跨越發展的重大曆史使命,加快創新發展,提質增效,實現由大到強的根本轉變。汽車産業作為制造業的重大組成部分,必須更好實施供給側給構性改革,創新驅動,在新一輪産業革命中,重構産業優勢,增強實體經濟實力,形成新型的生産力,提升國際競争力,為汽車強國作出必要的奉獻;

  ——再度明确汽車零部件是汽車産業強國之基,要敢于實施改革為先,創新為鑰,開放為本,以汽車零部件産業為基礎,凝心聚力,共建汽車産業強國夢的春天;

  ——國産化是零部件整體産業的強大标杆,當前要以高質量發展為标志,特别要把國産化的零部件核心技術搞上去,再也不能像過去年月一樣停留在紙面上、嘴巴上,而是要有真抓實幹的行動,逢山開路、遇水搭橋的開拓精神,敢于實現頂天立地的自我革命精神,把國産化新事業推向一個新境界;

  ——在新時代,汽車産業進入一個電氣化、智能化、網絡化、共享化發展新興方式,國産化再也不能過分注重分工和門戶之見,要促使信息、知識、科技高度化融合,相互滲透,鍊式發展新模型,要從原材料開始一直抓到産品終端,要從基礎研發入手,也要充分發揮“雙創”作用,要大力加強數字化技術群入手,從産品創意、設計、制造到營銷,實現數字化全過程的運行機制和手段,實現人、車、社會全數字化集成化運作手法,要以“軟工程”為基調,在提升“硬實力”上下功夫,以軟為本,以實力為标的超制造業價值流;

  ——要加強開放力度,在發展新型國産化工作上,中國需要世界,世界需要中國,要積極做好對外開放工作,更好的實現互通、共享、合作、共赢的汽車國産化良好情懷;

  ——要激揚新時代國産化的新文明,在新時代我國發展汽車已從高産量轉向高質量穩步發展特色上,汽車産業的發展不再是“患寡”,而是“患不均”,要努力解決發展不平衡、不充分之間的矛盾,汽車新文明時代,特别是國産化的文明行程必須建立在基于文明産業體系、工業産業範式革命、人才文明體系,歸根到底,汽車文明是靠人才實力,尤其年輕一代的高端人才上。在數字文化進程的基礎上,把創新當成引領發展的第一動力,要把汽車産業的發展和國産化發展理念,充分應用到“以人為本”根本思路上,一切工作要以“以人民為中心”的發展思路,牢牢的紮根于國産化工作的核心内涵上;

  ——期望國家主管部門和地方政府,能對國産化工作給予大力的必要的多維的支持,特别是要制訂國家層面的頂層設計,從戰略、路線、環境、扶強上,把國産化的水平更好地從執行層面推向實現為國産化提升水平必不可少的一項重大舉措。

  好了,讓國産化在新時代煥發出更加光明的未來。

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